В мировой авиации нередко встречаются катастрофы, которые происходят по ошибке авиадиспетчеров. 10 сентября 1976 года произошла именно такая трагедия. В небе над Загребом на высоте 10 километров столкнулись два авиалайнера. В результате столкновения, с учетом жертв на земле, погибли 178 человек. К тому времени это событие стало самой смертоносной мировой катастрофой в воздухе. Виноватыми в гибели людей признаны авиадиспетчеры Загреба, которые совершили процедурную ошибку.
10 сентября 1976 года — трагическая дата в истории Югославии и Хорватии. В этот день над радиомаяком Загреба рядом с городком Врбовец произошло непоправимое. Два рейса, летевшие навстречу друг другу в одном воздушном коридоре, столкнулись. Один лайнер следовал из Лондона в Стамбул, второй — из Сплита в Кёльн. Ни одному из пассажиров и членов экипажа, находившихся на суднах, выжить не удалось.
В небе нет светофоров
В воздушном коридоре вблизи Загреба творился настоящий ад. Бархатный сезон влёк как в курортный Стамбул, так и к берегам Адриатики тысячи туристов. Авиадиспетчеры Загреба жаловались, что их воздушный коридор в туристический сезон переполнен пассажирскими самолетами. Управлению воздушным движением не всегда удавалось беспроблемно их «разруливать». Причина оказалась банальной — нехватка кадров. В небе невозможно установить светофор и попросту его регулировать. Сложнейшая система взаимодействия воздушных артерий требует квалифицированных знаний и опыта.
В небе над Загребом и сегодня в 21 веке пересекаются несколько воздушных коридоров. Популярность этой воздушной трассы обусловлена удачной траекторией перелетов из Северной и Западной Европы к югу. Не меньшая активность наблюдается на маршрутах из Европы на Ближний Восток и в Северную Африку. Многие из них проходят сквозь небесные артерии вблизи Загреба.
Вторая половина 1970-х ознаменовалась открытием новых туристических зон. Один за другим самолеты доставляли в Дубровник и другие прибрежные города Средней Далмации отдыхающих. Из-за туристического бума у берегов Адриатики и активности пассажирских авиаперевозок воздушное пространство пришлось поделить. Небо разбили на нижний, средний и верхний сектора. Однако обеспечить каждый сектор квалифицированным персоналом управлению воздушных перевозок не удалось.
В Загребе во второй половине 1970-х ощущалась острая нехватка авиадиспетчеров. Ситуация усугублялась технической отсталостью оборудования — неоткалиброванный радар выдавал ошибочный результат, порой неточность достигала до полукилометра. Результат вялой работы по подбору кадров не заставил себя долго ждать.
Ежегодно в таких условиях фиксировалось порядка десяти случаев опасного сближения самолетов. Порой буквально чудом удавалось избежать катастрофы. Людей за погрешности в работе увольняли, однако подбор новых кадров запаздывал. Те, кто оставался на рабочих местах, работали в две-три смены, заменяя недостающих работников.
Столкновение
Утром 10 сентября 1976-го у пульта радара в центре управления воздушным движением Загреба произошла пересмена. Двое из трех хорватских авиадиспетчеров прибыли на службу после отдыха. Еще один член команды — Градимир Тасич — оставался дежурить третью смену подряд. Цена усталости и сильной нагрузки Тасича из-за внезапно покинувшего пост коллеги — 178 жизней.
Градимир Тасич остался у радара один, позволив диспетчеру среднего эшелона отойти в поисках задерживающегося сменщика. В результате нагрузка на Тасича сильно возросла. Ему пришлось координировать рейсы всех трёх секторов, одновременно ведя переговоры с УВД. В суматохе он, не перепроверив данные радара, не верно смоделировал воздушное пространство для рейса JP550. Последний пересекал небо Загреба в направлении из Сплита в Кёльн.
В этот момент по встречнопересекающемуся курсу в этот же коридор входил другой лайнер — рейс BE476. Встречное судно стартовало из лондонского аэропорта Хитроу и, дойдя до Загреба, двигалось в направлении Турции. Диспетчер слишком поздно понял об ошибке — машины уже шли на таран. Запаниковавший Тасич, на последних секундах пытался исправить ситуацию, но было слишком поздно.
Рейс JP550 на скорости более 1500 км/ч врезался в рейс BE476 — последовали взрывы, пожар, разгерметизация. Обломки самолетов, пассажирский багаж и фрагменты тел с разницей в несколько секунд рухнули на землю. Они падали словно грозовой дождь на дома и дворы Врбовеца, в нескольких километрах от Загреба.
Воспоминания очевидцев трагедии
Селяне и сегодня с ужасом говорят о прошедших событиях. Маричка Блечич, жительница Врбовеца, вспоминала первую, пришедшую в голову мысль — «начался апокалипсис». На ее двор, дом, огород, словно гром среди ясного неба, стали падать люди, сумки, сиденья самолета. Обгоревшим пластиком, железом, вещами, элементами салона и телами были усеяны десятки квадратных километров фермерских угодий. Некоторым пришлось пережить настоящий шок и обморок. К их ногам падали пассажирские кресла с людьми, у которых были оторваны головы или конечности.
Янка Фабинец вспоминала: «Я была в доме, когда что-то посыпалось на крышу. Выбежала и увидела на крыльце железные пивные бутылки, вещи, чемоданы. Еще через мгновенье в сад упало тело мужчины — рук и ног у него не было. Вслед за ним упала девочка, лет шести, я почему-то сразу подумала, что она турчанка. Её голова и тельце обмотаны красивым платком. Она едва дышала, но была жива. Пока приехали медики ее жизнь закончилась. До сих пор помню ее лицо».
Обвинительный приговор и реакция общественности
Судебные органы по результатам расследования причин катастрофы вынесли обвинительный приговор Градимиру Тасичу. Его обвинили в непреднамеренном убийстве. Суд приговорил хорватского диспетчера к восьми годам лишения свободы. С приговором согласились не все. Волна протестов пилотов и авиадиспетчеров, прошедшая по всему миру, вызвала большой общественный резонанс. Казалось, что все сотрудники авиационных служб встали на защиту своего коллеги. Его сочли «козлом отпущения», принимая во внимание, что руководство хорватского УВД «умыло руки» от ответственности.
«Ненормированный график работы авиадиспетчеров в 1976-м — привычная практика для хорватского Управления воздушным движением. Это грубое нарушение нормативов и привело к катастрофе 10 сентября», — так полагала сторона защиты. Человек не может работать три смены подряд, особенно когда его служба сопричастна с жизненно-опасной деятельностью. После волны протестов дело Тасича вернули на пересмотр. Дополнительные разбирательства в Верховном суде Югославии привели к тому, что Градимира Тасича освободили. В колонии он успел отсидеть только два года.
Результаты катастрофы под Загребом изучали эксперты международного Центра развития и модернизации системы управления воздушным движением. Трагедия 1976 года положила начало принятию ряда концептуально усовершенствованных требований к диспетчерским службам авиационной отрасли. Однако на разработку этих нормативов ушло слишком много времени. Увы, в ожидании новых стандартов не обошлось без человеческих жертв.